“智驾”降温之后，技术何去何从？

6月30日，比亚迪海鸥新增了一款售价7.88万元、续航405km的自在版车款，与此前相同售价的305km续航自由版相比，拥有更大容量的电池，但去掉了“天神之眼-C”驾驶辅助系统。

从年初“全民智驾”的高调入局，到之后围绕智能辅助驾驶市场环境的“风云突变”，再到如今“非智驾”车型的悄然回归，比亚迪这半年所经历的，就像是智能辅助驾驶市场的一个缩影。

一方面，“价格战”的余波和“60天账期”的监管，其实对车企的成本控制能力提出了更高的要求，继而传递给上游的供应商；另一方面，市场监管的严格、营销声调的降低，似乎也让“智驾”又一次冷却。

在2025新能源智能汽车新质发展论坛上，我将这个问题抛给了地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏，他给出了他的观察：“这是一个市场在从‘营销驱动’到‘产品驱动’的过程，最终回归到产品的竞争力和用户的体验。如果产品足够好用，它就会牵引整个行业的普及，我觉得技术上的拐点已经到来了，这个大趋势不会变化。”

其实无论是在入门级市场，智驾普及不及预期，还是《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的立项制定，从市场到监管，都在逐渐回归理性、规范。

而在这个过程中，技术，依然在飞速向前，成为发展的基石。

找到智能汽车发展的“甜点位”

法雷奥中国首席技术官顾剑民在被问及行业对于激光雷达的成本与应用的现状时，举了一个有意思的例子，他说：“激光雷达的‘nice to have’而不是‘must to have’，很多消费者把它看成一个高科技产品，甚至会网上买一个100块的模型壳子贴在车上。这种情况下，激光雷达不是安全冗余，而是外观装饰，这样的误导是不好的。它本质上不是一个成本问题，而是不能误导消费者的安全问题。”

| 法雷奥中国首席技术官顾剑民

这其实也是过去几年智能汽车行业发展“无序”状态的一个缩影，背后是产品的技术和功能并不能完全满足用户的期待与需求，使得市场的认知被营销所带领。

但不可否认的，是从2020年到2024年，中国汽车市场L2辅助驾驶渗透率从15%迅速增长至57.3%，APA泊车辅助渗透率达到21%。在中高端市场，辅助驾驶已经成为了用户购车的“必选项”。

同时，“杂音”的去除也使得越来越多用户开始认知到辅助驾驶的体验差异和品牌效应。比如岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放就介绍到，最近上市的岚图FREE+在行业中率先搭载华为乾崑智驾ADS 4和鸿蒙座舱5，价格发布15分钟便锁单11583台，被用户评价为“这款车改到了我们心坎里”。

| 岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放

过万锁单，相当于岚图FREE过去十个月的销量，这说明什么？在我们下意识认为迭代非常快速的市场里，只要踩准节奏，“老车”也可以重新获得生命力。

吕鹏在演讲中提出了“甜点位”的概念。在篮球运动中，“甜点位” 指的是球员们各自擅长的得分区域，而类比到汽车产业中，就是车企在商业和技术的交错前进中，找到最好的节奏。

| 地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏

他说：“算力、算法是两个制约要素。算力决定了体验的上限，如果算力不够高，上限就很难达高；但如果算法能力不够，上限的兑现能力就会受到影响，比如100分的上限只兑现了20分，也会付出不必要的成本，让企业处于竞争劣势。”

而把握“甜点位”就至关重要了，它让软件和硬件能够达到一个既满足竞争同时又能兑现，快速实现规模化，取得成本的竞争力。

事实上，今年我们在市场端看到大量应用100-200TOPS芯片的辅助驾驶系统量产，就是行业的“甜点位”。而地平线预测，2026年下半年到2027年，500+TOPS会成为行业一个主要的发展方向，这背后是模型升级、功能跃迁以及城区辅助驾驶走向标配的驱动结果。

| 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟则从更宏观层面指出了中国智能汽车产业发展的目标，他说：“中国已实现电动化换道超车，智能化方面终端市场先行，产业生态日趋丰富。但如何扩大智能化的发展优势，是当下一个急迫的问题。”

张永伟提出了在智能化赛道的两个阶段目标：“2025年至2030年，加速普及辅助驾驶，扩大用户基础，培育智能驾驶文化，同时要快速提出L3及更高等级自动驾驶的发展目标；2030年及之后两三年，或将是L3、L4从试点走向规模化应用的窗口期。”

我们可以从市场端看到一些变化的端倪，比如年初以比亚迪为代表的“全民智驾”战略，就是在加速辅助驾驶的普及，扩大用户基础；而像尊界S800、小鹏G7等新车提出的“L3级能力”，就是在技术层面为下一步的进化做好铺垫。

当然这个过程并非一蹴而就，遇到些许波折也正常不过。而切换一个角度来看，任何问题的出现，其实都能帮助行业更快地改善，并实现更安全、有序的发展。

智能化时代的竞争力迁移

中国电动汽车百人会调研数据显示，新能源车消费者购车因素排名前两位的，分别是“使用成本低廉”和“智能化程度高”，并且后者的比重快速提升。

这也是今年以来“全民智驾”与“价格战”的缩影。

“无论是整车还是零部件企业，都遇到了一个智能化时代竞争能力的迁移问题，哪个企业在智能和AI上有竞争力，就能提升产品的体验和价值，否则真的可能被市场淘汰。”张永伟说道，“这不是技术问题，而是产品和成本关键变化所决定的。”

传统燃油车时代，70%的产品成本来自于机械硬件，但如今占汽车成本的比重已经低于50%，到2030年将只占30%，同时软件成本占整车BOM成本比例，也将从2022年的4%-9%，提升到2030年的8%-12%。

一汽研发总院副院长兼九章平台CEO周时莹也谈到了主机厂的新挑战，她说：“我们越来越发现，随着AI的发展传统车企的团队、认知、技能都在面临挑战，底层的技术基础在发生变化。大家觉得理想汽车做AI是不错的，它们的智驾和座舱算法团队就在上半年完成了组织架构的融合。”

| 一汽研发总院副院长兼九章平台CEO周时莹

变化之下，企业如何重新构建竞争力？

在张永伟看来，整车厂需要建立新的发展模式与生态合作模式，比如“结对子”。事实上，我们在行业中也可以看到大量的合作案例，无论是华为与众多车企的合作，还是很多跨国车企选择中国本土的智驾合作伙伴。

对于车企来说，合作解决了智能化短板问题；同样对于智驾科技企业来说，借助车企的注资、定点，解决了“缺钱、缺人、缺数据”的“死亡谷”，从而实现双赢。

此外，通过开放合作链接智能化能力也是一个重要环节。

我们当下在车机系统里看到的各种地图、音乐、视频应用，就是智能汽车生态跨界的一个具体呈现。张永伟表示：“我们不缺乏丰富多彩的产业生态，但缺少产品集成者、生态应用者，以及能够快速挖掘、识别出这些有价值的企业的环节。一旦解决这个问题，就可以快速将外化能力变成内化的产品竞争力，并且创造出一个更高等级、更高状态的产业发展模式。”

清华大学车辆与运载学院院长、教授王建强提出了“三纵三横”式技术架构，为智能汽车演进提供了系统化路径。

具体来说，纵向包括车辆关键技术（如环境感知、风险认知、决策控制）、信息先进技术（如人工智能、数据平台、信息安全）和基础支撑技术（如高精地图、标准法规、测试验证），它们共同构成了核心功能支撑体系。而横向则依托车载终端平台、交通设施平台和信息安全平台三大基础，分别强化车端智能、车路协同与系统可信保障。

“三纵三横”就是将汽车的产业边界与跨界行业的整合，“三横”中的软件、芯片、数据、模型、网络等等，都是汽车可内化竞争力的来源，也是大量有机会与汽车融合的跨界生态，它打破了传统的汽车边界，围绕汽车形成一系列新产品、新技术和新商业模式，“这就是中国汽车产业最具生命力的源泉。”张永伟表示。

在这个AI时代，跨界融合也因此而变得更加顺理成章。“大家都觉得如果现在不做具身智能，搞点AI就没有什么下文了，原来很多做自动驾驶的同行，都转行去做机器人了。”周时莹说道，“可能现在任何一种机械与电子的连接体，最终目标都是具身智能这个方向。”

这也是为何我们如今可以看到越来越多人形机器人、低空飞行器出现在汽车企业的发布会现场，AI越来越成为汽车公司的转型方向，这不仅是技术的相通，也是新的竞争力与商业模式的探索。

大公司视点

江汽集团控股公司董事、江汽集团股份公司副总经理马翠兵的发言，其实概括了当下汽车产业的发展趋势：

首先是汽车产业与能源、互联网、人工智能等行业深度交织融合，正在催生全新的产业形态；二是汽车产业的边界在扩大，要站在巨人的肩膀上，要有所不为；三是传统汽车的大门在加速关闭；四是中国车企迎来向上突破的绝佳时机。

张永伟在发言中，多次提到“快”，在产业转型的过程中，留给车企的窗口期其实是非常短暂的，这也意味着企业不仅需要对趋势有着准确的把握，也需要踩准市场的节奏。